Glacier Express

Glacier Express (Glaciärexpressen) är ett tåg som går mellan de två populära turistorterna St. Moritz och Zermatt i de schweiziska alperna. Det kallas inte för expresståg för att det går fort, utan för att man kan åka hela vägen mellan St. Moritz och Zermatt utan att byta tåg. I nutida marknadsföring brukar Glacier Express hyllas som ”världens långsammaste expresståg”. Om det är sant eller ej vet vi inte, men helt klart är Glacier Express ett tåg som passar den som vill njuta av det vackra bergslandskapet utanför panoramafönstret snarare än för den som vill åka så snabbt som möjligt. Hela resan brukar ta ungefär 7 timmar och 30 minuter.

Glacier Express körs på smalspårig järnväg, och under en betydande del av resan används rack-and-pinions för att hjälpa tåget klättra uppför och nedför de branta bergssluttningarna. Glaciärexpressen har fått sitt namn efter Rhoneglaciären nära Gletsch.

Den som gör hela resan med Glacier Express får bland annat åka genom 91 tunnlar, passera över 291 broar och uppleva det berömda Oberalppasset 2 033 meter över havet. En del av färden går på Rhaetian Railway genom landskapen Albula och Bernia, vilket innebär att du åker både på och genom ett av UNESCO:s världsarv.

Glacier Express drivs gemensamt av Rhaetian Railway (RhB) och Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).

Korta fakta om Glacier Express

Operatör Rhaetian Railway

Matterhorn Gotthard Bahn

Spårbredd 1,000 mm
Elektricitet

11 kV AC 16 2⁄3 Hz

Klasser 1st class

2nd class

Avgångar Flera per dag
Restaurangvang Ja
Panoramavagnar Ja

Färdväg

Sektion: Albula

Första delen av resan, den som brukar kallas för Albula-biten, går från St. Moritz till Chur. Tåget passerar genom Sameda och Bever på Engadinplatån innan det når fram till Val Bever och Albulatunneln; den tunnel som går under Albulapasset och för oss till Albuladalen. Efter att vi har passerat järnvägsstationen i Preda i Albuladalen påbörjar tåget sin klättring uppåt och vi får åka genom flera spiraler. När vi slutligen når fram till järnvägsstationen i Filisur befinner vi oss mer än tusen meter över havet. Efter Filisur åker vi genom Landwasser-viadukten mot Thusis, och järnvägen följer sedan Hinterrhein (en av floden Rhens källflöden) till Chur. Chur är sista anhalten i den här delen av resan; efter Chur väntar den delen av resan som kallas Oberalp.

Sektion: Oberalp

Efter att ha lämnat Chur bakom sig åker Glacier Express genom Ruinaultakanjonen och påbörjar sedan en gradvis stigning upp mot Ilanz, Disentis och Sedrun. När vi når fram till Sedrun befinner vi oss på drygt 1400 meters höjd. Från och med Sedun blir klättringen brantare, vi ska nämligen på en tämligen kort sträcka ta oss upp hela vägen till Operalppasset – 2033 meter över havet! Efter Oberalppasset bär det utför mot Urikantonen och hela vägen ned till Andermatt som ligger på cirka 1450 meters höjd. Andermatt är sista anhalten i Operalpdelen av färden.

Sektion: Furka

Efter Andermatt far vi genom Urserentaldalen och passerar charmiga samhällen som Hospental och Realp. Förr i tiden gick järnvägen genom Furkapasset, men nu för tiden används istället Furkabastunneln. Tunneln tar oss till Gomsdalen och vi når snart Oberwald i Valaiskantonen. Järnvägen följer sedan floden Rhone fram till Brig, och vi passerar bland annnat Ulrichen och Fiesch på vägen.

Sektion: Mattertal

Brig innebär starten på den sista sektionen för Glacier Express. Brig ligger på förhållandevis låg höjd, men så snart vi kommer in i Mattertaldalen börjar tåget klättra uppåt igen. När vi kör genom Stalden befinner vi oss på cirka 800 meters höjd, och därefter följer St. Niklaus (1127 m), Randal (1408 m) och Täsch (1450 m). Stora landsvägen slutar i Täsch, men järnvägen fortsätter tappert att klättra hela vägen till Zermatt (1616 m).

Glaciärexpressens historia

1930-talet

Under Glaciärexpressens tidiga historia kunde man inte åka hela vägen från St. Moritz till Zermatt utan fick nöja sig med biten mellan Visp och Brig, eftersom det var den enda biten som var färdig när Glaciärexpressen startade sin verksamhet år 1930. Premiärfärden ägde rum den 25 juni 1930.

Glaciärexpressen bestod av första, andra och tredjeklass, och det fanns en restaurangvang där det serverades varm mat under färden mellan Chur och Disentis.

På den här tiden var tre olika bolag involverade i driften av Glaciärexpressen, Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ), Rhaetian Railway (RhB) och Furka Oberalp Bahn, och Glaciärexpressen kördes endast under sommarsäsongen eftersom snön gjorde det för komplicerat och riskfyllt att köra tågen vintertid. Särskilt Furkapasset och Oberalppasset utgjorde ett problem.

Från 1933 och frammåt sattes Glaciärexpressens vagnar på de vanliga passagerartågen för sträckan Brig – Zermatt.

1940-talet

1941/1942 installerades äntligen elektriska luftledningar på den sträcka som Furka Oberalp Bahn ansnvarade för. Fram tills dess hade man använt ånglok på den här sträckan, medan elektriska lok körde de sträckor som sköttes av Brig-Visp-Zermatt Bahn respektive Rhaetian Railway.

På grund av andra världskriget kördes Glaciärexpressen inte alls under perioden 1943-1946, och det kom att dröja ända till 1948 innan Glaciärexpressen började gå dagligen igen. 1948 var också det år som man utökade matserveringen ombord till att omfatta hela sträckan från Chur till Oberalppasset. Så småningom uttökade man vidare till Andermatt.

1980-talet

Sommaren 1982 invigdes Furka Base Tunnel, en ersättare till den äldre tunneln Furksa Summit Tunnel. Detta innebar att det blev mindre problematiskt att köra tåg genom Furka vintertid, och Glaciärexpressen började köra året runt. Det innebar också att Glaciärexpressen inte längre hade samma koppling till Rhoneglaciären efter vilken den fått sitt namn.

När det blev möjligt att köra Glaciärexpressen året runt började tåget marknadsföras hårdare gentemot turistnäringen. Till exempel tog man fram särskilda vinglas med sluttande bas för att uppmärksamma järnvägens skarpa lutning. 1980-talet var också det årtionde då Glaciärexpressen fick nya förstklassvagnar med panoramafönster. (Ytterligare panoramavagnar adderades på 1990-talet och 2000-talet.)

Marknadsföringen, panoramavagnarna och möjligheten att åka Glaciärexpress året runt bidrog till att öka intresset för Glaciärexpressen markant. År 1982 uppgick passagerarantalet till cirka 20 000. Året därpå hade det ökat till över 53 000 och 1984 åkte över 80 000 passagerare med Glaciärexpressen. Ökningen var inte temporär utan höll i sig. I mitten av 2000-talet reste över 250 000 passagerare med Glaciärexpressen varje år.